O uso do álcool como combustível não é apenas uma característica marcante da matriz energética brasileira, mas uma visão de futuro proposta por Henry Ford há mais de um século. Embora muitos associem o etanol ao Proálcool dos anos 1970, a defesa do combustível renovável de origem agrícola remonta aos primórdios da indústria automotiva global.
No início do século XX, enquanto o mercado ainda decidia entre a tração elétrica e a combustão, Ford vislumbrava no etanol uma solução ideal: era produzido localmente, oferecia uma queima mais eficiente e limpa do que a gasolina da época e libertava a nascente indústria da dependência do petróleo importado. Entretanto, a história tomou rumos diferentes devido a fatores econômicos e geopolíticos.
O domínio do petróleo e as ondas do etanol no Brasil
A expansão da rede de refinarias e a descoberta de vastas reservas de petróleo tornaram a gasolina comercialmente imbatível durante décadas. Nos Estados Unidos, a vigência da Lei Seca entre 1920 e 1933 chegou a inviabilizar até mesmo o uso industrial do álcool, forçando o abandono da ideia original de Ford.
No Brasil, o cenário mudou drasticamente após o choque do petróleo de 1973. Com a necessidade urgente de reduzir a dependência externa — o país importava mais de 80% do que consumia —, o governo federal instituiu o Proálcool em 1975. O sucesso foi meteórico: em 1985, cerca de 85% dos veículos novos vendidos no país eram movidos exclusivamente a etanol.
A trajetória, contudo, sofreu oscilações devido à instabilidade nos preços do petróleo e à priorização da produção de açúcar. Foi apenas com a introdução da tecnologia flex, em 2003, que o consumidor recuperou a confiança, eliminando a obrigatoriedade de escolher um único combustível. Atualmente, vivemos a terceira onda, marcada pela eletrificação adaptada: modelos híbridos flex, como o Toyota Corolla e as novas opções da BYD produzidas em Camaçari (BA), utilizam a tecnologia brasileira para reduzir emissões.
A viabilidade econômica e o papel dos tributos
A adoção do etanol em larga escala ao redor do mundo frequentemente depende menos da técnica e mais de incentivos fiscais. O exemplo europeu é emblemático: na França, o Superetanol E85, que contém entre 65% e 85% de álcool, possui isenção parcial de impostos. Isso faz com que o combustível custe menos da metade do valor da gasolina comum. Tal política resultou em um crescimento de 83% no consumo entre 2021 e 2022.
Em contraste, países como Alemanha, Reino Unido e Espanha, apesar de produzirem etanol em escala, optam por tributá-lo da mesma forma que a gasolina, restringindo seu uso a misturas de baixo teor ou à exportação. Para entender melhor o comportamento dos veículos modernos frente a novas matrizes, vale conferir por que os carros chineses utilizam motores 1.5 em quase todos os modelos, uma tendência global de otimização térmica.
No Brasil, dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP) referentes a agosto indicam que o etanol mantém competitividade, com preço médio de R$ 4,05 ante R$ 6,65 da gasolina comum. Esta paridade próxima aos 70% sustenta a preferência do consumidor. Enquanto a tecnologia evolui para baterias, é fundamental acompanhar como o mercado gerencia a durabilidade dos componentes; um estudo revela que baterias de carros elétricos mantêm 90% da capacidade após 100 mil km, ponto crucial para o futuro da eletrificação flex.
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